Teknik sahiplik yerini filo büyümesine bıraktığında

Sunil Kapoor, modern gemi yönetim şirketlerinin kârlılığı, ölçeği ve güvenliği nasıl dengelediği konusunda rahatsız edici sorular soruyor. Eski bir meslektaşım aradığında Lefkoşa'dan Limasol'a gidiyordum. "Efendim, mesajı gördünüz mü? Bir gemi köprüye çarptı." Cevabım onu ​​şaşırttı. "Açıkçası bu tür olaylar artık beni şaşırtmıyor. Bunun olacağını uzun yıllardır görüyordum." 30 yılı aşkın bir süre üçüncü şahıs gemi yönetiminde çalıştıktan sonra, Dali'nin zayiatı bana münferit bir olay gibi gelmedi. Onlarca yıldır çatlaklar geliştiren bir sistemin son uyarısı gibi görünüyordu. Cosco Busan'ın 2007'de San Francisco-Oakland Körfezi Köprüsü ile yaptığı ittifak hemen aklıma geldi. Farklı gemi. Farklı koşullar. Farklı acil nedenler. Ancak her ikisi de la'da aynı zayıflıkları ortaya çıkardı.

Bu tür kazaları önlemesi gereken korumalar. Tarih tam olarak tekerrür etmiyor. Ama derslerini tekrarlıyor. Trajedi şu ki gemicilik bunları nadiren öğreniyor gibi görünüyor. Temel – ve nasıl çatladı 1993'ten bu yana üçüncü taraf gemi yönetimiyle ilgileniyorum. Sektöre girdiğimde asıl ağırlık taşıyan isim, modern üçüncü taraf gemi yönetiminin öncüsü olarak kabul edilen Univan'dı. Sektör gerçek teknik uzmanlık üzerine inşa edilmiştir. Bu kuruluşlar bilgi sahibi oldukları ve kendilerini kopyalayamadıkları için gemi sahipleri gemilerini profesyonel yöneticilere emanet ediyorlardı. O dönemin amirleri yönetici değildi. Elektrik kesintilerini, makine arızalarını ve acil onarımları ilk elden yaşamış, sorun çözücü kişilerdi bunlar.

Gemilerini, bir doktorun uzun süredir hastasını tanıdığı gibi tanıyordum; gösterge panosundan değil, birikmiş, samimi bir aşinalıktan. Bu teknik sahiplik modelin tesadüfi değildi. Bu modeldi. Hong Kong, Singapur, Hindistan, Dubai, Kıbrıs ve başka yerlerde gemi yönetim şirketleri kuruldu. Hemen hemen herkes tanıdık bir mesajla geldi: "Biz farklıyız, her şeyi daha iyi yapacağız." Ancak yol boyunca bir yerlerde odak noktası değişti. Sahipleri çekmek birincil hedef haline geldi. Filo büyüklüğü güvenilirliğin ölçüsü haline geldi. Gemi sahiplerini, gemilerinin durum, bakım ve yapılan işlerin kanıtlarını gösteren fotoğraflarıyla ziyaret ederdik. Bugün sunum, yazılım kontrol panelleri ve uzaktan izleme platformları tarafından yönetilen bir tablet üzerinden yapılıyor. Tartışma en son raporlama sistemleri hakkındadır.

Geminin gerçek durumundan başka. Yönetim şirketleri, marjları iyileştirme, filoları genişletme ve daha güçlü bir mali performans sunma yönünde giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kaldı. Bunu tanıdık bir cümle takip etti: "Biz bir hayır kurumu değiliz." Her işletmenin kârlı olması gerekir; sorun bu değildir. Sorun, kârlılık ve ölçeğin ölçülmesi teknik mükemmelliği ölçmekten daha kolay hale geldiğinde ne olacağıdır. Çünkü ölçülen şey sonuçta davranışı yönlendirir. Teknik mükemmellik bir gösterge panosuna tam olarak sığmaz. Böylece yavaş yavaş satılan bir şey olmaktan çıktı ve bazı kuruluşlarda öncelik verilen bir şey olmaktan çıktı. Bir keresinde bir baş mühendise tekrarlanan bir alarm hakkında soru sormuştum. "Efendim, bu alarm gelir ve gider. Onu nasıl yöneteceğimizi biliyoruz." Bu cümle daha fazlasını açıklıyor

Modern gemi yönetimi hakkında çoğu araştırma raporundan daha fazla bilgi var. İşte çatlaklar burada başladı. Müfettişler Günümüzün şefi bilgi zincirindeki bir düğümdür. Gemide bir sorun ortaya çıkıyor. Günlüğe kaydeder, rapor eder, üst kademeye iletir ve bekler. Onun asıl işlevi bilginin yukarıya doğru ilerlemesini sağlamak ve durum ertelenmesi imkansız hale gelinceye kadar geminin ticaretini sürdürmektir. Büyük yönetim şirketlerinde müfettiş ile direktör arasındaki uçurum bir uçuruma dönüştü. Deneyimsiz müfettişler (çoğunlukla görünürde kıdemli bir akıl hocası olmadan) bir sorunu tırmandırmanın sürtüşmeye yol açacağını çabuk öğrenirler. Bir geminin onarım için kiraya verilmesini önermek bir kariyer riskidir. Daha güvenli olan içgüdü, sessizce idare etmek, mümkün olduğunda ertelemek ve gemi ticaretini sürdürmektir.