Artan Dizel Fiyatları Neden Birçok Filonun Takip Etmediği Bir Maliyet Ortaya Çıkarıyor?

Kaynak: Getty Images Dizel fiyatları arttığında kamyon taşımacılığı şirketleri bu etkiyi neredeyse anında hissediyor. Ancak Magnus Technologies CEO'su Matt Cartwright'a göre en büyük zorluk yalnızca yakıt maliyeti değil. Bu, taşıyıcıların ağlarını ne kadar çabuk ayarlayabilecekleri ve yakıt ek ücretleri yoluyla bu maliyetleri geri kazanabilecekleri anlamına geliyor. Aşağıdaki Soru-Cevap bölümünde Cartwright, marjların nerede kaybolduğunu ve filoların nasıl yanıt verebileceğini açıklıyor. Tedarik Zinciri 7/24: Dizel fiyatları artık galon başına 5,60 doların üzerinde. Fiyatlar bu kadar hızlı hareket ederken kamyon taşımacılığı şirketleri şu anda en çok ne hissediyor? Matt Cartwright: Yakıt bu kadar hızlı hareket ettiğinde, her zaman mevcut olan ancak maliyetler daha düşük olduğunda göz ardı edilmesi daha kolay olan yapısal sorunları ortaya çıkarıyor. Ani artış, kamyon taşımacılığındaki en büyük marj sızıntılarından ikisini ortaya çıkarıyor: boş mil ve yakıt ek ücreti

uygulamak. Taşıyıcılar artık hızlı hareket eden maliyetler ile hızlı hareket etmeyen oranlar arasında sıkışıp kalmış durumda ve çoğu, bu yanlış hizalamayı müzakere masasında çözmeye çalışıyor. Bakılacak yer burası değil. Sözleşme oranlarının spot navlun üzerinden taşıdığı prim zaten önemli ölçüde azaldı. Sözleşmeli hatlardaki taşıyıcılar, tamamen farklı bir maliyet ortamında belirlenen oranlarda çalışmaktadır. Her boş mil sorunu daha da artırıyor çünkü boş bir milde bunu absorbe edecek bir oran yok. Yakıt oynaklığının yaptığı şey, fiyatlar 5,60 dolara ulaşmadan çok önce sessizce biriken marj sorununu görünür kılmaktır. SC247: Artık her boş milin hemen marj-negatif olduğunu söylediniz. Bunun ne anlama geldiğini açıklayabilir misiniz? Cartwright: Yakıt artışları yüklü ve boş millere eşit olarak uygulanıyor. Oran yok

Maliyeti karşılamak için boş mil. O kamyonu yolda hareket ettirmek için ne gerekiyorsa onu tamamen içine çekiyorsun. Yakıt fiyatları daha düşük olduğunda, boş bir mil hâlâ kaçırılmış bir gelir fırsatı anlamına geliyordu, ancak ilgili gider daha küçüktü. Bir milin işletme maliyeti ile ürettiği şey arasındaki fark yönetilebilirdi. Bu açığı yönetmek artık daha zor. Bir taşıyıcıya ölü nokta yüzdesinin ne olduğunu sorun; çoğu cevap verebilir. Onlara, yakalanmayan yıllık gelirde bu yüzdenin ne anlama geldiğini sorun; çok az kişi bu soruya hızlı bir şekilde cevap verebilir. Haftada 2.000 mil hızla, %20 boş mil ve mil başına 2,50 ABD Doları ücretle 100 kamyon çalıştıran bir filo için bu rakam yıllık 5 milyon ABD Dolarının üzerindedir. Bu P&L'de bir yuvarlama hatası değil. Bu bir marj konuşması. İLGİLİ HİKAYELER: Büyük Gelişmeyi Gören 15 Piyasa

Yıldan Yıla Göre Motorin Fiyat Artışları | Artan Dizel Fiyatları Kamyon Firmaları İçin Büyük Bir Sorun SC247: Neden bu kadar çok taşıyıcı yakıt ek ücretleri yoluyla yakıt maliyetlerini yeterince hızlı bir şekilde geri kazanmaya çalışıyor? Cartwright: Gerçek dünyada olan şey, taşıyıcıların yükleri manuel olarak yeniden yazmaları ve her birine doğru miktarda yakıt ek ücreti koymaları gerektiğidir. Bunu yapmadıklarında veya geç yaptıklarında, doğru faturalandırma yapsalardı geri kazanılacak parayı kaybederler. Verimsizlik her iki yöne de zarar veriyor: Yükselen bir pazarda taşıyıcılar farkı yiyor; Düşen bir piyasada müşteriler fazla ödeme yapmak zorunda kalır. Aslında her iki taraf da bu sonuca niyetli değil, ancak her iki tarafta da verimsiz bir süreç bunu yaratıyor. Kimsenin düşünmediği asıl maliyet idari yüktür. Sözleşmeyi yönetme

Yakıt ek ücretleri için farklı taşıyıcılarla ayrı ayrı pazarlık yapmak, hepsini iki yıl içinde tekrar yapmak, bu saatlerin kimsenin fiyatlandıramadığı gerçek bir maliyeti var. Süreci değiştirmenin algılanan maliyeti yüksek hissettirirken, bozuk olanı bakımının gerçek maliyeti sessizce birikmeye devam ediyor. SC247: Yakıt ek ücretinin geri kazanılmasının, fiyatlandırma sorunundan çok zamanlama sorunu haline geldiğini söylediniz. Taşıyıcılar için günlük durum nasıl görünüyor? "Taşıyıcı, yakıt maliyetini yükün gerçekten taşındığı güne göre telafi etmiyor. Birisinin bir e-tabloyu en son güncellediği zamana göre telafi ediyor. Bu gecikme, her yüke yerleşik yapısal bir kayıptır ve üç aylık sonuçlar gelene ve rakamlar beklentilerle eşleşmeyene kadar sessizce birleşir.