Marinakis: Hormuz Boğazı Ücreti, Kapanışa Alternatif Olmalıydı

Evangelos Marinakis, 2024 Posidonia Fuarı'nda düzenlenen TradeWinds Shipowners Forum'unda, Hormuz Boğazı'nın kapanması yerine denizcilerin bir ücret ödemeyi tercih etmesinin daha mantıklı olacağını savundu. Yunan denizcilik devi Capital Maritime & Trading Corp'un kurucusu ve başkanı Marinakis, savaş riski primleri ve piyasa kaosu nedeniyle sektöre 100.000-150.000 dolar arası bir ücretin ödenmesinin, aylar süren bozulmadan daha iyi olacağını ifade etti. Şirketi, kriz sırasında bölgeye gemi göndermemeyi seçti; bu karar, mevcut piyasa koşullarında ekstra risk almaktan kaçınmayı hedefliyordu.

Hormuz Boğazı, küresel enerji nakliyesinin %20'sinden fazlasını taşıyan kritik bir geçiş noktası. 2023-2024 yıllarında İran, İsrail ve ABD arasındaki çatışmalar nedeniyle yaklaşık iki ay süreyle kapanan boğaz, tanker piyasalarında büyük bir belirsizlik yarattı. Marinakis, bu tür krizlerin tekrarlamasını önlemek için yapılandırılmış bir ücret sistemi önerdi. Gemi sahiplerinin, savaş riski primleri ve alternatif rotalar nedeniyle ödedikleri maliyetlerin, bir ücretin aksine piyasa dengesini bozmadan çözüm olabileceğini vurguladı.

Marinakis, 2024 yılında yaşanan disruptionun ardından denizcilik sektörünün karşılaştığı mali etkileri detaylı analiz etti. Savaş riski primlerinin yıllık ortalama %15-20 arasında arttığını, bu da özellikle tanker sahipleri için mali yük oluşturduğunu belirtti. Şirketi, bu dönemde Kızıldeniz ve Arap Denizi rotalarında faaliyet göstermeyi tercih etti; bu karar, mevcut yüksek nakliye gelirlerinin korunmasını sağladı. Marinakis, "Zaten yüksek kazanç elde ediyorsanız, ekstra risk alarak daha fazla kazanmaya çalışmanın mantığı yoktur" dedi.

Türkiye'nin lojistik sektörü için bu durum, İran-Arap Denizi rotalarının kapanmasıyla oluşan alternatif rotalar nedeniyle limanlarda yoğunluk artışı ve navlun maliyetlerinde %18-22 artışa yol açtı. İstanbul ve Mersin Limanları, özellikle Kızıldeniz'e yönlendirilen tanker trafiğine maruz kaldı. Ayrıca, Türkiye'deki ihracatçılar, enerji nakliyesindeki gecikmeler nedeniyle ihracat süreçlerinde ortalama 15-20 günlük gecikmeler yaşadı. Bu durum, denizcilik şirketlerinin sigorta maliyetlerini artırırken, lojistik operatörler için rotalarda esneklik zorunluluğu doğurdu.

Marinakis, piyasadaki fiyat dalgalanmalarını da değerlendirdi. Bazı analistler, stratejik petrol rezervlerinin yeniden doldurulmasıyla nakliye ücretlerinde ani bir artışa geçileceğini öngörüyor. Ancak Marinakis, 2023 başlarında yaşanan fiyat patlamasının tekrarlamayacağını savundu. Enerji tüketicilerinin zaten düşük arz ve yüksek fiyatlarla barışık hale geldiğini, bu yüzden piyasanın yavaşça normalleşeceğini ifade etti. Şirketinin yeni inşaat programı ve eski gemilerin yenilenmesi stratejisi, yaşlı gemi filosunun yerine modern donanımlı gemilerle geçişi hedefliyor.

Sankisyonlar ve "karanlık filo" konusunda sert eleştirilerde bulunan Marinakis, Avrupa'nın Rusya'ya yönelik yaptırımların ekonomik zararının daha fazla olduğunu savundu. Karaya oturtulacak gemilerin doğrudan geri dönüşüm tesislerine yönlendirilmesi gerektiğini belirterek, bu sayede çevre ve güvenlik riskleri azaltılabilir. Türkiye'nin lojistik altyapısının bu tür krizlerde alternatif rotaları desteklemek için daha fazla yatırıma ihtiyacı olduğunu vurguladı. Marinakis, "Denizcilik, dünyadaki stratejik önemini koruyor ve bu krizlerin ardından daha fazla planlılık gerekir" diyerek, sektörün küresel dengelerdeki rolünü öne çıkardı.