Römorkörcülük hizmet ihalelerinde sürdürülemezlik sürüyor: %72,5

Aliağa-2 ihalesinin yüzde 72,5 kamu payıyla sonuçlanması, sektörün uzun süredir dile getirdiği yapısal sorunu yeniden çarpıcı biçimde gündeme taşıdı. Aynı tarifeler üzerinden kamu kendi sahalarında yüzde 20 kamu payıyla iş yaparken, özel sektörün üç–dört katı yüke mahkûm edilmesi, sürdürülebilirliği bıçak sırtına çekti. Aynı grup ikinciyi de aldı, ama asıl tartışma başka yerde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından Ankara’da gerçekleştirilen Aliağa-2 Bölgesel Hizmet Sahası Römorkör Hizmetleri İhalesi, denizcilik sektörünün gözleri önünde tamamlandı. Med Marine ile Marin Tug’ın oluşturduğu Yakamoz Ortak Girişim Grubu, yüzde 72,5 kamu payı teklifiyle ihaleyi alırken; Arpaş Römorkörcülük yüzde 72 ile ikinci sıraya yerleşti. Geçici teminatın 18 milyon 868 bin TL o

larak belirlendiği ihalede, sözleşmenin Aliağa havzasındaki on limanı kapsamak üzere yirmi yıl süreyle akdedileceği bildiriliyor. Aynı ortak girişim, Nisan ayında neticelenen Aliağa-1 ihalesini de benzer bir oranla üstlenmişti. Yani Aliağa’nın iki büyük römorkör ihalesi de aynı çatı altında toplanmış oldu. Ne var ki sektörün konuştuğu mesele, ihalenin kime kaldığı değil; bu oranlarla bu işin nasıl yürütüleceği. Yöntem aynı, sonuç hep aynı: kamu payı uçuyor, kâr eriyor Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik’in tasarladığı sistem basit ama bir o kadar da tartışmalı: Hangi şirket daha yüksek kamu payı taahhüt ederse, ihale onun. Ve bu oranın üst sınırı yok. Sözleşme süresinin tamamı boyunca brüt hasılat üzerinden tahakkuk eden bu yük, hizmet sağlayıcısının kâr marjını fiil

İdarenin bu tablonun farkında olduğu, kendi kararlarından anlaşılıyor. Ambarlı ve Kocaeli-1 ihaleleri; teklif edilen kamu payı oranlarının “asgari giderleri karşılamadığı”, “hizmetin sürdürülebilirliği açısından mümkün görünmediği” ve “seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından risk teşkil ettiği” gerekçesiyle Bakanlıkça iptal edilmişti. Yani üst sınır yokluğu sorunu, Bakanlığın resmî gerekçelerinde de tescillenmiş durumda. Çelişkinin özü: kamu yüzde 20, özel sektör yüzde 90 İşin asıl tartışmalı kısmı burada başlıyor. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, kendi doğrudan hizmet verdiği sahalarda; yani aynı tarife cetveli üzerinden, aynı gemilere, aynı standartlarda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmeti sunarken, brüt gelirinden es

as itibarıyla yüzde 20 düzeyinde sabit bir kamu payı ayırıyor. Yani mevzuatkoyucu, “kamu işletmesi için makul” addettiği oranı yüzde 20’de tutmuş. Buna karşılık aynı hizmeti, aynı tarifelerle, aynı emniyet standartlarıyla, üstelik yatırımını kendi cebinden yapmak zorunda olan özel teşebbüsten son ihalelerde yüzde 70 ilâ yüzde 90 bandında kamu payı talep ediliyor. Aynı tezgâh, aynı müşteri, aynı fiyat; ama bir taraf için yük yüzde 20, diğer taraf için neredeyse beş katı. Eşitlik ve ölçülülük ilkeleri açısından bakıldığında, kamu işletmecisi için yüzde 20’de makul görülen bir mali yükün özel sektör için üç–dört katına çıkarılmasının iktisadi izahı, sektörün cevap aradığı temel soru. Tarife birliği ilkesiyle, teşebbüsten teşebbüse farklılaşan mali yük arasındaki bu açı; haberin sektörde uyand

Düzgit’ün hatırlattıkları: “Maliyet baskısı altında emniyet pazarlık konusu olamaz” İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı, TOBB Türkiye Denizcilik Meclisi Başkanı ve Vapur Donatanları Acenteleri Derneği Başkanı Recep Düzgit, son dönemde yaptığı açıklamalarla benzer sorunlara dikkat çekmişti. Düzgit’in altını çizdiği nokta net: Üst sınırı tanımlanmamış bir kamu payı yarışı, hizmeti sunan teşebbüsün kârlılığını azaltıyor; bu da hizmet kalitesini ve çalışanların özlük haklarını dolaylı biçimde olumsuz etkiliyor. Daha düşük maliyetle daha yüksek kamu payı önermek isteyen firmalar; zorunlu yatırımlardan kısıyor, nitelikli personel istihdamından kaçınıyor ya da gerekli teknik altyapı tamamlanmadan hizmet sunmak durumunda kalabiliyor.